在山东烟台港等待出口的中国电动车
近日，美国拜登政府宣布研拟一项禁令，限制来自中国和俄罗斯的软硬件在美国乘用车中的使用。同时，面对西方国家日益增加的贸易壁垒，中国的电动汽车行业也在积极布局，着力于海外设厂及专注新兴市场的销售。那么，中国电动汽车在海外发展的前景将会如何呢？
美国商务部本周一宣布，为了保护国家安全，拜登政府正在制定一项新措施，禁止在美国销售配备中国和俄罗斯软硬件的联网及自动驾驶汽车。法新社报道，美国商务部部长吉娜·雷蒙多（Gina Raimondo）在电话会议中强调，这一措施与追求经济利益无关，而是纯粹的国家安全行动。雷蒙多表示，汽车中的麦克风、摄像头、卫星定位和蓝牙技术等功能可能使美国民众更容易受到恶意攻击和个人信息泄露，同时在危机情况下，外国对手可能通过控制美国境内的车辆制造事故或阻碍交通，因此美国政府决定研拟这一禁令。
中国的电动汽车长期以来一直是北京重点补贴的产业。自从中国国家主席习近平在2023年提出“新质生产力”，强调以创新科技工业推动社会和经济发展后，电动汽车产业的重要性进一步凸显。然而，随着价格低廉的中国电动汽车大量涌入欧美市场，这一情况引发了外界的警觉。截至目前，欧盟不仅已对中国电动汽车展开反补贴调查，并即将进行惩罚性关税投票，美国也将自9月27日起，以“对华301关税”调查结果对中国电动汽车征收100%的关税。
降低生产成本与规避关税中国电动车推动海外设厂
为了应对欧美市场的销售阻力，中国电动汽车制造商正积极推动在海外设立工厂。根据关注亚洲经济新闻的《亚洲金融》统计，目前在海外设厂的中国电动汽车企业已经有5家，分别是比亚迪、奇瑞、上汽、长安、和吉利。其中，中国电动汽车巨头比亚迪对国外市场的拓展最为广泛，在泰国、巴西、匈牙利和乌兹别克斯坦等4国都有工厂建设。而其他设立中国电动汽车工厂的国家还包括阿根廷、英国、印度、印尼、巴基斯坦和白俄罗斯等。
图为泰国罗勇府比亚迪车厂的电动车，这是中国的比亚迪汽车公司设在东南亚的第一个电动车厂。
针对中国电动车企业拓展全球的现象，美国华盛顿智库大西洋理事会（Atlantic Council）国际能源中心助理主任托宾（William Tobin）在接受本台采访时谈到，由于中国的电动车市场已趋于饱和并且难以盈利，中方厂商需要向海外市场扩张。不过，为了应对外国市场对电动车进口的反对声浪，他们也因此需要在海外设厂。
托宾说：“在进口电动车的问题上，比亚迪（等电动车企）正面临越来越多的反对声音，因为这样的进口对当地的经济并没有太大的助益。因为，这类进口对当地经济并未带来太大助益。相较之下，如果车企能在当地设厂，则能创造更多经济利益，例如增加工作机会和技术共享等。因此，外国政府官员会鼓励中国电动车企业直接在当地设厂。”
托宾以巴西的情况为例：“巴西对中国新能源汽车的进口量正在不断上升，但作为一个保护主义兴盛的经济体，巴西有强烈的动机通过本土生产来增加就业机会。因此，巴西开始对中国电动车施加关税。这种做法迫使比亚迪等中国电动车企业必须在当地设立工厂。”
美国华盛顿智库哈德逊研究所（Hudson Institute）高级研究员、美国商务部国际经济政策原助理部长杜斯特伯格（Thomas J. Duesterberg）则告诉本台记者，目前中国电车在海外的设厂还主要是基于成本考量：“中国电动车产业在海外设厂的主要考量有两个：首先，欧盟要求生产靠近市场；其次，也是最主要的，在海外设厂使生产地靠近市场本身符合经济逻辑。…...例如，在巴基斯坦的工厂能支持中亚市场、在乌兹别克斯坦是考量劳动成本低廉、在墨西哥则是考量墨西哥市场潜力很大，而且中国车厂的最终目标无疑是希望通过美墨自由贸易协定进入美国市场。”
中国电动车在美销售前景不被专家看好
如同杜斯特伯格提到的，在中国电动汽车的众多海外工厂中，比亚迪计划在墨西哥设厂的消息引发了广泛关注。综合国际媒体报道，比亚迪正在墨西哥寻找场址，计划建立一座年产15万辆电动汽车的工厂，专注于当地市场销售。尽管比亚迪执行副总裁李柯（Stella Li）曾于今年二月表示，墨西哥工厂与北美市场无关，并不寻求在美国销售。但外界普遍认为，这项举措是在为进入美国市场铺路，特别是在美国、墨西哥和加拿大签订《美墨加协定》（USMCA）后，只要证明产品材料在当地生产，便能以几乎免税的价格出口至美国。
对此，杜斯特伯格认为，透过墨西哥和美国的优惠关税进入美国市场是中国电动车产业的最终目标，但这项目标将难以实现：“像是禁止中俄软硬件的汽车销售禁令，以及拜登政府的‘对华301关税调查’使电动车关税增加至100%，这些都让我认为中国的电动车在未来10年不太可能在美销售，无论这些车是在中国制造或是在墨西哥制造。”
一辆中国比亚迪汽车公司生产的Seagull 电动车，4月3日打开的引擎盖在美国密歇根州利沃尼亞市的Caresoft Global 测试中心展示。
托宾就此也抱持了近似的看法。托宾认为，尽管不能公开且直接的做出相关声明，但中国电动车企的确依旧将北美市场视为一个可能的选项。不过，美国对国内制造业的保护，使中国不太可能在美销售汽车。
托宾说：“美国希望培养包含电动车在内的新能源工业，这也是美国提高经济成长的策略，所以美中正处于经济竞争的状态。……尽管《美墨加协定》（USMCA）让中国的电动车品牌有可能进入美国，但从商务部近期的禁令就可以看出，美国的决策圈还是有许多方法阻止中国电动车进入。此外，尽管美国商务部对中俄软硬件禁令的说法是基于国安考量，但国家安全考量和经济安全考量现在是密切交织的。”
另据香港《南华早报》近日披露，比亚迪已决定推迟对墨西哥工厂的投资计划，相关决定将延迟至11月美国大选后，以便观察和应对美国政策的变化。
北京强烈反对美方禁令比亚迪称禁令影响有限
外界普遍认为，美国商务部正在拟定的软硬件禁令实际上相当于禁止所有中国汽车进入美国市场。目前，该禁令正在进行为期30天的公众意见征集，并预计将在拜登政府卸任前实施。如果禁令生效，相关规定将适用于所有车辆，但不包括在私有道路上行驶的汽车，如农业用车或采矿车等。此外，由于使用俄罗斯和中国软件的汽车较少，针对软件的限制计划预计在2027年实施；而由于汽车硬件使用情况较为复杂，相关禁令最早将于2029年1月生效。
针对上述禁令，中国外交部发言人林剑本周二在例行记者会上表达了中方的不满。林剑表示，美方的“歧视性作法” 违反世贸组织基本原则、破坏全球产供链稳定，也损害美国自身利益。他说：“美方应该做的，是停止以国家安全为名行打压、遏制他国之实，……中方将坚决维护自身合法权益。”
不过，据《澳洲金融评论报》报道，比亚迪的亚太汽车销售事业部总经理刘学亮周一在回应美方新规的相关问题时表示，任何潜在的禁令都不会对比亚迪的发展产生影响，因为亚洲、南美洲和澳大利亚才是比亚迪的重点市场，这些市场未来的发展将比美国市场更具潜力。
中国的宁德时代公司投资的电动车电池工厂，正在匈牙利的德布勒森市兴建当中。摄于2024年5月日。
中国电动车进军新兴市场学者：难以解决产能过剩问题
根据美国国际贸易委员会（USITC）统计，由于美国政府对中国产电动车征收27.5%的高关税，中国电动车在美国电动汽车进口总额中仅占2%；不过，对中国产电动车的进口额仍从2018年的720万美元，增至2023年的3.888亿美元。因此，与美国汽车制造业相关的行业协会持续呼吁政府对中国制电动车施加更严格的规范，以在保障国家安全的同时，保护美国汽车业的工作机会。
在美国商务部宣布对中、俄汽车软硬件研拟禁令后，美国制造业联盟（Alliance for American Manufacturing）主席斯科特·保罗（Scott Paul）声明指出，拟定的禁令将成为保障美国数据安全和汽车行业的关键。不过美国制造业联盟也同时呼吁，相关禁令应更广泛地涵盖公交车和轨道交通工具，以更完善地应对来自中国的安全风险。今年2月，该联盟还发布了一项研究报告指出，中国电动车的过剩产能已对美国汽车制造商构成“生存威胁”。
另一方面，尽管目前中国的电动汽车仍主要销售至高收入国家，但面对欧美等国日益增加的关税壁垒，中国电动车正逐渐转向新兴经济体市场。《南华早报》引述国际信用评级公司穆迪的调查显示，拉丁美洲、中东和东南亚正在成为中国电动汽车的出口和生产重点地区。另据路透社报道，今年3月，巴西已超越比利时，成为中国新能源车最大的进口国。
不过，托宾认为，中国电动车在海外的销售情况实际上仍难以消化其国内过剩的产能：“我认为中国电动车的产能过剩，尤其是在国内的过度制造，会是持续且无法调和的问题。因为新兴市场无法接受持续购买进口商品所导致的储蓄转移，他们有强烈动机促进本地的经济成长，以及新增更多的稳定工作机会。......新兴经济体会允许中国电动车企在本地设置工厂，但他们不会接受来自中国的进口量持续提升。”
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