“极地丝绸之路” 暗藏中国战略雄心
时间:2026-08-31 14:28来源： 未知 点击: 次

目前，尽管只有7艘中等规模的货轮行驶在这条每年仅开放约4个月的北方海上航道上。与苏伊士运河相比，这条航道的运输量微不足道——在红海危机爆发前，苏伊士运河承担了全球近1/8的贸易量。然而，据埃雷罗指出，运输量并非重点。

一条能够被规划、定价并保持稳定的走廊，可以整合到供应链中，而随着其他航线的恶化，其吸引力与日俱增：红海和霍尔木兹海峡的航行变得更加危险且成本更高。“极地丝绸之路”不应被视为商业突破，而应被看作一种对冲战略——目前规模虽小，但揭示了中国对未来的雄心。

航道的主权与控制

埃雷罗表示，还必须明确这条走廊的性质，因为“航行自由”在此并不适用。需要注意的是，北方海上航道并非国际航行水道。俄罗斯对其拥有全面控制权，通过其国家核公司Rosatom颁发许可并收取费用。数十年来，华盛顿一直主张俄罗斯对这些水域的领土主张违反海洋法，应将其视为国际海峡。而北京在向Rosatom支付费用时，实际上接受了俄罗斯的控制。因此，俄罗斯的许可是问题的核心，而中国无法自行获得这一许可。

中国的北极战略

埃雷罗提及，中国并非北极国家。在北极理事会中，中国仅拥有观察员地位，既无海岸线也无领土主张。中国通行北极完全依赖俄罗斯，而这一通行权是经过精心策划获得的。通过在西方制裁下继续支持俄罗斯经济——购买其原油、提供进口、为俄乌战争提供资金——北京使莫斯科成为一个依赖中国的合作伙伴，并以此换取通行北极的权利。

由于被切断了欧洲市场，且依赖中国作为最后买家，俄罗斯开放了其最具战略意义的海上航道，以换取过境权、联合造船、船员培训以及政治上的联盟。在中俄双边关系中，中国是主导方;但在北极，俄罗斯仍保留对领土的控制权，只是在压力下让步。中国的通行权并非被动获得，而是主动策划的结果。

造船业的领导地位

埃雷罗强调，美国已预见到这一局面，并研究了两种方案以确保自身的北极海上航道安全。第一种方案是通过加拿大北极群岛的西北航道。但该方案因水深不足、航行不可预测以及未解决的领土争端而受阻：华盛顿认为这是一条国际海峡，而渥太华则认为它属于加拿大内水。第二种更雄心勃勃的方案是跨极地航道，穿越北极中央的公海，不受任何国家管辖，无需任何许可。

另一个难题是，这两条航线都需要重型破冰船，而美国在这方面落后甚多。俄罗斯拥有全球首屈一指的破冰船队，包括40多艘船只，其中几艘是核动力;中国已拥有3艘破冰船，包括自主建造的“雪龙2号”和“极地号”，并已公布核动力破冰船的计划。相比之下，截至2025年8月，美国仅拥有1艘重型破冰船和2艘不太可靠的破冰船。美国的反应揭示了其困境：他们与芬兰签订了价值61亿美元(约52亿欧元)的合同，用于建造破冰船，而计划中的11艘北极巡逻船中，有多艘将在国外建造，因为美国的造船厂无法按时交付。

中国“极地丝绸之路”从宁波到英国 © DR 费加罗报截图

工业能力的竞争

埃雷罗认为，这正是关键所在，而北极只是一个例证。中国的进步主要不是军事或外交上的，而是工业上的。中国在造船业——以及在无人机、电池和其他许多可大规模生产的产品领域——的领导地位，才是竞争的真正战场，而美国正是在这个领域落后了。破冰船的短缺只是一个症状;根本问题在于工业基础无法满足战略需求。

中国并非通过冰川融化或既得权利进入北极。中国是通过依赖俄罗斯获得通行权，并凭借其工业能力来利用这一通行权。这两个优势都是其精心策划的战略的结果，而非偶然，且都难以被轻易推翻。

对美国和欧洲的启示

据这位经济学家总结道，对美国以及对欧洲而言，北极的启示并不在于北极本身，而在于一个事实：工业能力已成为这场竞争中的关键利器，一旦失去，便难以迅速重新获得。